今から60年前、一台の小さなクルマが、名機「隼」「疾風」を送り出した航空機メーカー、「中島飛行機」をルーツに持つ「旧富士重工業（現スバル）」から送り出された。それが今なお国産車史上最高傑作と名高いスバル360だ。軽自動車という制約の多いサイズながらも大人四人を乗せて走ることが出来き、価格はクラウンの半分以下、このとき日本人は念願の自家用車の所有が叶ったのである。
時は高度経済成長期、未曽有の経済発展の中、サラリーマンの所得も年々上昇し、クルマも次第に安価なものからより装備の充実したデラックス化が求められ、所謂「マイカー族」も軽自動車からより上位の本格的小型大衆乗用車を求めるようになった。
そんな中「スバル360」で既に軽乗用車のトップランナーの地位を不動の物としたスバルが、本格的な小型乗用車を望む声に応えるかのように1966年に送り出したのがこの「スバル1000」だ。
メカニズムは飛行機屋上がりらしく、スバル360同様合理性第一で名エンジニア「百瀬晋六」の思想が随所に現れ「いっそプロペラシャフトなど省いてエンジン、ミッション、駆動を車体前部で完結してしまえばいい」と当時は珍しかった前輪駆動方式を採用する。「プロペラシャフトを省く」という着想は百瀬晋六が大のシトロエン好きだった影響も大いにあるだろう。
エンジンは今やスバルのアイデンティティともなった水平対向4気筒エンジンに、オーバーヒートに強いデュアルラジエター方式を採用、市販車には珍しいインボードブレーキまで採用、サスペンションはスバル360で実績のあるトーションバースプリングを用いたフロントダブルウィッシュボーン、リアトレーリングアーム（コイルスプリング併用）の4輪独立懸架と当時最新のメカニズムを盛り込み、真偽は定かではないが一説には「アルファロメオがアルファスッドの参考にした」とまで言われているほどである。
しかし、開発者の期待とは裏腹に販売では伸び悩んだ。同時期このカテゴリーではトヨタカローラと日産サニーという巨人同士がカローラ、サニーの頭文字をとって「CS戦争」と呼ばれる熾烈な販売競争を繰り広げていたのである。それだけではないインボードブレーキやデュアルラジエターの前輪駆動車は整備性も悪く、前輪駆動車自体の市場から信頼性もまだ十分に得られていなかったため、整備工場からの評判は芳しいものではなかった。
軽自動車とスクーターしか販売実績のないスバルは技術面では他社より抜きんでていてもまだまだ販売面では力不足だったのだ。また行き過ぎた技術偏重主義は時に信頼性やアフターケアでの面で敬遠されるという教訓でもある。元飛行機屋の軽自動車の王者といえども、小型車で信頼と実績を得るのは容易な事ではないのだ。
所でスバルの駆動方式には面白い話がある。現在駆動方式の呼称としてフロントエンジン・リア駆動をFR、フロントエンジン・フロント駆動をFF、リアエンジン・リア駆動をRRとエンジンの搭載位置と駆動輪の英語表記のアルファベットの頭文字2文字を表記することが一般的だが、実はこの呼称は元は旧富士重工内の社内呼称で、それを広告やモーターショーの説明で表記したところ、一般ユーザーからはては他社のエンジニアまで使う一般名称として定着してしまったのだという。駆動方式に拘るスバルらしい話である。
トヨタと日産という巨人を前に、スバル360と比べれば販売は今一歩な部分は否めないものであったが、その凝ったメカニズムは後に思わぬ副産物をもたらすことになる。
搭載位置の低い水平対向エンジンは衝突時に床下に落ちるため、後年に厳格化される衝突安全基準への対応が容易となり、縦置き水平対向エンジンはまっすぐ伸びたトランスミッションにトランスファーを追加すれば4輪駆動化することが出来、4輪独立懸架の高いロードホールディングと相まって、スバルの看板も同然の「シンメトリカルAWD」へと昇華する。今や全天候型ロードカーのトップランナーとなったスバルの原点はこのクルマから始まったと言ってもいいだろう。
TEXT:鈴木 修一郎
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